В чем специфика рынка деловых авиаперевозок и его игроков? Какие коммерческие горизонты открываются в небе и какие проблемы авиаигрокам еще предстоит решить?

Бизнес-авиация

Бизнес-авиация позволяет деловому человеку самому выбрать время и маршрут полета, избегая лишних стыковок, пересадок с рейса на рейс, томительного безделья в залах ожидания. Кроме того, бизнес-джеты способны приземляться на небольшие аэродромы, непригодные для авиалайнеров. И уровень сервиса, конечно, имеет значение. Например, при вылете из России пассажир бизнес-терминала проходит все пограничные и таможенные формальности без очереди, а при возвращении и вовсе от них избавлен.

Оснащенный всеми необходимыми средствами связи и компьютерной техникой салон бизнес-джета – настоящий мобильный офис. Несколько часов перелета не оказываются вычеркнутыми из рабочего графика – на борту самолета порой проводятся важнейшие совещания, принимаются стратегические решения.

Бизнес-авиация – это большой и серьезный рынок. Например, только в США объем этого рынка оценивается в $150 млрд и в этой отрасли трудятся более 1,2 млн человек. В России, конечно, обороты куда скромнее, зато наблюдается быстрый рост – на 20–25% в год. Около половины полетов совершаются в страны Европы, примерно 30% – в нефте- и газодобывающие районы. Эксперты также подсчитали, что если в 2002 году объем отечественного рынка деловой авиации составил примерно $350 млн, то в 2008-м он перевалил за $1,6 млрд. При этом данный сегмент является одним из самых закрытых и «входной билет» в него обойдется желающим в лучшем случае в несколько сотен миллионов долларов.

Двойное гражданство

Более 80% авиакомпаний, предлагающих услуги бизнес-перелетов, – московские. В регионах у крупных отечественных корпораций имеются собственные авиапарки бизнес-джетов. Из-за особенностей российского законо­дательства владельцы самолетов предпочитают регистрировать их в западноевропейских странах (Швейцарии, Финляндии, Британии и т. д.). Причина этого – несоответствие системы регистрации международной практике. Одно только приведение документации на бизнес-джет, зарегистрированный в РФ, в соответствие с европейскими и американскими стандартами может обойтись владельцу в несколько десятков тысяч долларов. Эксперты утверждают, что внесение самолета западного производства в российский реестр сразу же снижает его стоимость как минимум на 10%. А новый закон «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» создаст для владельцев проблемы в виде дополнительного органа регистрации воздушных судов. Поэтому в большинстве случаев владельцы предпочитают идти путем наименьшего сопротивления – купленный отечественной корпорацией самолет регистрируется за границей, передается под опеку иностранной компании, которая несет ответственность за его эксплуатацию, проводит техническое обслуживание и ремонт, подбирает экипаж. Кстати, последние несколько лет крайне популярной была регистрация в Австрии, так как эта страна отменила пошлины на ввоз воздушных судов.

Изрядное количество бортов и базируется за границей. Обычно речь идет о соседних странах – Финляндии, Польше, Литве, чтобы самолет всегда был под рукой у владельца, на расстоянии 1–2 часов лета. Проблема не в отсутствии мест для парковки в аэропортах. Дело в том, что бизнес-джеты требуют ангарного хранения, в отличие от обычных лайнеров. А у нас, хотя число стоянок растет, все равно их количество не успевает за рынком бизнес-авиации. Впрочем, это не самые серьезные проблемы, возникающие у отечественных авиаперевозчиков.

«Одна из основных проблем нашей деловой авиации – заградительные таможенные пошлины, – говорит управляющий директор компании «Авиачартер» Вячеслав Илюшин. – Чтобы официально ввезти самолет в страну, вы должны заплатить таможенную пошлину в размере около 41% от его стоимости. Есть еще и проблема с неурегулированностью прав собственности по отношению к самолетам в нашем законодательстве. И что в итоге? Наши компании покупают и регистрируют самолеты за рубежом. Огромные средства ежегодно уходят из России...».

Тяжеловесы

Игроков отечественного рынка бизнес-перелетов можно разделить на две группы – эксплуатанты и брокеры. У эксплуатантов собственный авиапарк, используемый для чартерных перевозок. Как правило, авиапарки сформированы из отечественных самолетов (Ту-134, Ил-62, Як-40, Як-42). Да, наши самолеты проигрывают по уровню комфорта, но они очень надежны, более привычны к нашим погодным условиям и, конечно, не так дороги, как западные. Увы, у них есть огромный недостаток, непростительный для бизнес-авиации, – из-за высокого уровня шума и выбросов вредных веществ им запрещены полеты в страны Евросоюза.

Поэтому эксплуатантам приходится либо пополнять свой парк импортными моделями, либо договариваться о сотрудничестве с российскими владельцами таких самолетов. Управляющая компания берет на работу квалифицированных техников, экипаж и следит за состоянием самолета. А владелец авиалайнера получает свою часть прибыли.

Чартерные брокеры берут самолеты в управление у отечественных корпораций. Задача брокера – максимально загрузить самолет рейсами, чтобы обеспечить высокую норму прибыли как себе, так и владельцу. Брокеры часто заявляют, что у них в управлении находится целый авиапарк из нескольких десятков лайнеров, что, мягко говоря, является преувеличением. Честные брокеры предпочитают указывать на своих сайтах только те самолеты, с владельцами которых они постоянно сотрудничают и которые реально могут предоставить клиенту под запрос в считаные часы.
«Высокая стоимость услуг и постоянные накладки из-за извечной российской необязательности привели к тому, что на сегодняшний момент большинство авиаброкеров предпочитают работать не с отечественными фирмами, а с английскими, немецкими, швейцарскими компаниями.  Эти фирмы держат парк самолетов (Falcon 900В, Boeing Business Jet, Challenger 604 и т. д.), как правило, в Финляндии или Литве, на расстоянии часового подскока от Москвы, – объясняет Вячеслав Илюшин. – Что касается объема перевозок, выраженного в долларовом эквиваленте, то вопрос крайне непростой. Компании стараются не афишировать свои перевозки. Это связано как с обеспечением безопасности, так и с нежеланием брокеров привлекать к себе лишнее внимание».

Правильная стоянка

Деловая авиация отпочковалась от советского «Аэрофлота», а бизнес-терминалы – от московских международных аэропортов. Аффилированные с аэропортами терминалы – «Центр деловой авиации» (ЦДА) в Шереметьево и «АБТ» во Внуково-3. Корпоративные – «Лукойл» (Шереметьево-1), терминал авиакомпании «Газпромавиа» (аэропорт Остафьево), «Космос» (Внуково-3). Частные – терминалы «Авком» в Домодедово и Шереметьево-1. Естественно, что основной поток чартеров идет через аффилированные бизнес-терминалы. Корпоративные загружены перевозками собственного руководства и нужных людей, поэтому сторонние заказы принимают неохотно. Вдруг гендиру понадобится срочно самолет, а тот «бомбит». Зато частники рады всем, и клиентов у них хватает. Общие проблемы всех терминалов – малая пропускная способность, нехватка ангаров и мест на стоянках, а также скудость ассортимента предлагаемых услуг по обслуживанию авиатехники. Но, несмотря на это, в прошлом году московские VIP-терминалы проводили уже свыше 100 бизнес-рейсов в день.

Кризис, конечно, сильно ударил по рынку бизнес-авиации. Общее падение, по оценкам западных экспертов, составило 30–35%. В России этот показатель скромнее – 10–15%. Но кризис не вечен. Рост российского рынка бизнес-перевозок неизбежен. А там, глядишь, наконец-то появится и качественный бизнес-джет отечественного производства.